Por Mario Bordonaba Gil
Isaac Prada y Nogueira fue ingeniero del equipo Renault de Fórmula 1 en 2005 y 2006. Desde hace 10 años es empresario experto en el uso del método de gestión y competitividad real de la Fórmula 1, además de ser doctor ingeniero industrial, premio Mejor Emprendedor 2016 en España con KeelWit Technology, formador de alto impacto y más de una década como comentarista técnico de Fórmula 1 en Cadena SER. En esta entrevista Prada y Nogueira opina, gracias a sus conocimientos y experiencias, sobre algunos de los temas candentes de la Fórmula 1.
PREGUNTA: ¿Qué piensa de la Fórmula 1 actual comparada con la de los años 2005-2006?
RESPUESTA: Cada da vez que han cambiado las normas ha intentado hacer dos cosas: Acercarse a la tecnología de los coches de calle y dar más espectáculo. En cuanto a la tecnología, hay algunas cosas en las que se ha mejorado, por ejemplo, la parte de recuperación de energía eléctrica, lo que yo propuse cuando entré en Renault en el año 2005. Hay que aprovechar que es un gran banco de ensayo donde la tecnología se desarrolla sumamente rápido, pero el cambio más radical es pasar los motores actuales V6 a que tengan cuatro cilindros, como los coches de calle. Tenemos también los motores turboalimentados híbridos que van a ser una parte importante a la transición del mundo eléctrico. La Fórmula 1 ahora tiene muchas áreas tecnológicas que se pueden aplicar a los coches de calle, desde aeronáutica, materiales de gestión de impacto, seguridad e impacto en estructuras.
P: En cuanto al espectáculo, ¿cómo cree que ha sido la gestión de esta temporada y de la normativa de 2022?
R: La gestión que está llevando Liberty Media (propietarios) está siendo muy buena en cuanto a más espectáculo. Hemos visto este año que el formato de los fines de semana, como el que se probó en Imola de tener menos entrenamiento, ha sido positivo. Es cierto que reduce los datos que tienen los equipos, pero la incertidumbre genera espectáculo. Algo que he vivido en la Fórmula 1 es que cuándo hay una normativa e intentan reducir la velocidad en los coches, los ingenieros consiguen siempre que sea más rápido que la versión anterior. En la parte de espectáculo, habrá un cambio radical en 2022 donde se tiene previsto que los coches puedan ir muy pegados y facilitar los adelantamientos, ya que, cuando vas a adelantar, te tienes que pegar mucho, pierdes mucha carga aerodinámica en el eje delantero y eso hace que las ruedas tengan menos agarre y el coche sea inestable.
P: ¿Qué piensa de que en 2022 a todos los equipos se les imponga el mismo presupuesto de 175 millones de euros?
R: Es una de las cosas muy buenas que van entrar en los próximos años, veremos cómo se controla porque no es nada fácil, ya que equipos como Ferrari, McLaren y los grandes de la categoría tienen distintos departamentos. Además, el sueldo de los pilotos no va a entrar en ese control de presupuesto, solo entra lo que puedan añadir prestación al coche. Es un paso importante para intentar que los equipos tengan más restricciones porque, cuantas más restricciones tienen, más ingenio tienen los propios ingenieros y es algo que la categoría necesita porque compiten equipos con 50 millones de presupuesto y otros con 500. A mí me gusta la Fórmula 1 donde hay equipos que tienen menos dinero y otros que tienen más porque siempre ha sido así, debe tener premio hacerlo bien y haber diferencias.
“Los ingenieros consiguen siempre que el coche sea más rápido que la versión anterior”
P: Lewis Hamilton es siete veces campeón del mundo, ¿es el mejor de la historia o es que no ha tenido un rival realmente fuerte estos años?
R: Hemos visto a Hamilton remontar en situaciones complicadas por distintos motivos y ha conseguido resultados magistrales, pero echo de menos un campeonato en el que tengas una paridad tan singular cómo en 2005. Con el Renault de Alonso y el McLaren de Raikkonen donde McLaren era más rápido, pero menos fiable y el Renault, que no era el mejor en nada, aunque muy bueno en todo o con la lucha contra Michael Schumacher en 2006. En los títulos de Hamilton, el coche ha tenido un porcentaje mucho más elevado que en la mayoría de títulos de los otros pilotos. El equipo Mercedes ha obtenido por encima del 70% de victorias desde que comenzó la era híbrida en 2014, algo que no se ha visto en la historia de este deporte. No le quito mérito a Hamilton, pues ha trabajado mucho y ha mejorado en las áreas que no era bueno y es muy completo, pero no ha tenido a un Alonso como rival ni a otro Rosberg (le ganó en 2016), es decir, a un piloto que le dé guerra.
P: ¿Cómo explica que Alonso no haya podido ganar más títulos mundiales?
R: Te voy a hacer un símil con el fútbol: Tú puedes tener un equipo súper bien entrenado, con los mejores jugadores, pero si el otro equipo empieza ganando 0-3, a lo mejor, eres muy bueno, pero en 90 minutos no puedes remontarle. No es imposible, pero la diferencia en otros deportes es que no hay ese componente de tecnología y en muchas carreras Mercedes empieza con ese resultado. Hay varias categorías de pilotos: Tenemos los supercracks, como son Alonso, Hamilton, Schumacher, Senna… y luego está el resto de pilotos que son muy buenos, pero están, haciendo una media, entre tres y seis décimas de los anteriores, pero, si tienes un coche como el Mercedes, que mínimo es un segundo más rápido, ya cualquier piloto que sientes en ese coche va a ser más rápido que un supercrack. ¿Cuántos subcampeonatos ha ganado Fernando con un coche que estaba para quedar fácilmente quinto o sexto?, Tres concretamente y eso es lo que la gente no ve.
“En los títulos de Hamilton el coche ha tenido un porcentaje mucho más elevado que en la mayoría de títulos de los otros pilotos”
P: La escudería Red Bull no tiene motorista para 2022 después de que Honda anunciara su marcha. ¿Qué cree que hará el equipo de la bebida energética con vistas a ese momento?
R: El equipo austriaco tiene varias posibilidades, desde plantearse la congelación del motor y seguir con la estructura del motor Honda (se tiene que votar entre todos equipos) sin lo que es el personal de la marca japonesa porque recordamos que se van en 2022 o buscar otro proveedor . Esta última es difícil porque los proveedores están muy peleados y con el único que podrían asociarse por normativa sería con Renault, pero no acabaron de la mejor manera posible, aunque todo puede cambiar. Lo que veo más viable, conociendo la filosofía de Red Bull, es que antes intentarán seguir con un motor fabricado por ellos comprando la estructura nipona que intentar irse con un proveedor externo cuando saben que no les dará las garantías que ellos quieren para ganar. Todo está a expensas de aprobarse la congelación de motores.
P: ¿Hasta qué punto es legal que el equipo Racing Point copie muchas partes del Mercedes de 2019 que fue el ganador de ese año?
R: Todos los equipos exploran las lagunas del reglamento y Racing Point lo que ha hecho es llevar al límite lo que se permitía hacer en cuanto a los componentes. Lo ilegal era la toma de frenos delanteros, pero en el resto del coche no estaba claro, sí que tomaron muchas partes del Mercedes, pero el reglamento dejaba tomar dichas partes y el resto de equipos podrían haberlo hecho si hubieran querido. Históricamente los equipos han buscado las lagunas en el reglamento en algún momento y tampoco hay que olvidar la historia en estos aspectos porque en 2009 hubo un gran cambio de reglamentación donde el equipo BrawnGP aprovechó todos los agujeros que había, supieron ver más e hicieron un coche que les permitió ganar el mundial después de ser de los peores equipos de la parrilla.
“Fernando Alonso ha quedado tres veces subcampeón con un coche que solo podía ser quinto o sexto y eso es lo que mucha gente no ve”
P: ¿Cómo ayuda el ingeniero al piloto en la pista?
R: El piloto tiene unos 100 códigos en el volante, numeritos que debería tener en la cabeza, pero eso es absolutamente imposible conduciendo un coche a 300 km por hora, pendiente de lo que pasa a tu alrededor o mientras adelantas a otro piloto. Siempre recomiendo a la gente que entre en YouTube y busque un vídeo de una cámara a bordo del piloto para que vea lo que el piloto ve en el coche, ya que van tumbados. Yo he hecho muchas simulaciones dentro de un Fórmula 1 y, cuando vas tumbado, solamente ves dos ruedas y un túnel delante porque los retrovisores son minúsculos, la perspectiva del piloto es pequeña. El volumen tan grande de información y datos que tienen en el volante, por no decir ordenador, es imposible de gestionar por un piloto que, aunque tienen muchísimas capacidades, necesitan al ingeniero para que les diga lo que está pasando alrededor. Es como si estás en un museo viendo las Meninas, tú ves el cuadro a tres metros y el piloto a un centímetro.
P: ¿Qué sintió cuando Fernando Alonso cruzó la línea de meta en Brasil en el año 2005 e hizo campeón a Renault?
R: Cuando estábamos a punto de poder ganar, el equipo organizó una reunión para saber quiénes querían verlo porque era algo que el equipo vivía especialmente, había un gran espíritu de equipo y se montó una pantalla gigante en la sala de trofeos donde están todas las fotos y premios de la época de Alonso y Briatore. Estábamos unas 40 o 50 personas viendo el Mundial con la radio pinchada del equipo para saber lo que estaba pasando en la carrera. Fue algo indescriptible porque es como cuando un equipo pequeño que ha ido creciendo, se ve tocando algo que es como la Champions de tu deporte y no estaba destinado para ser de Renault, como cuando España llegaba cuartos contra Italia y aunque jugaras fenomenal sabías que no podías ganar, que no era para nosotros. Me quedé con una frase que me dijo un empleado del equipo que llevaba un montón de años allí: “Hay que disfrutar esto especialmente porque a lo mejor ganas un año o dos y pasan 20 años sin ganar o no vuelves a hacerlo en tu carrera deportiva”.
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