Desde que el tranvía de Zaragoza empezó a funcionar en 2011, 27 personas han sido atropelladas por este medio de transporte, cinco con resultado de víctimas mortales. Dos de estos casos funestos han ocurrido en tan solo una semana, el 13 y el 20 de enero. En los últimos meses, los alumnos de cuarto curso del Grado de Periodismo de la Universidad San Jorge Fernando Aranda, Rubén Isarría y Elena Alquézar emprendieron una investigación periodística, como parte de la asignatura Periodismo Especializado II, que centraba su interés en los más de 80 accidentes que se han registrado en los seis años de activación de este servicio de transporte público. El resultado se puede ver en la revista online Todo Rail, en la que se podrán conocer entrevistas a especialistas, mapas interactivos de los siniestros, las zonas con más incidencias, propuestas de mejora, curiosidades, entre otros. Por su interés y actualidad, Dragón Digital publicará en varias entregas parte de ese valioso especial informativo. Al final de este pieza se podrá consultar el mapa de los accidentes desde 2011.
Iniciamos la serie con la entrevista al ingeniero Emilio Larrodé, catedrático del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Zaragoza, y que trabaja en el Área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes. En Zaragoza los especialistas le consideran una institución, y una de las voces más autorizadas en la temática. Es autor del libro Automóviles eléctricos, y en esta entrevista explica cómo los accidentes se pueden evitar, entre otras medidas, con más campañas de concienciación entre los usuarios.
¿Qué implica la construcción de un transporte urbano por la ciudad?
Hay que tener en cuenta el aspecto presupuestario. Construir un tranvía tiene un coste muy elevado. Además, debe ser rentable, tiene que haber un retorno. También hay que valorar el componente socio-político: determinar qué zonas se unen de la ciudad. Se deben tener en cuenta otras propuestas, quizás algunas más contaminantes pero más económicas. Son debates muy grandes que se deciden en el ámbito político.
¿Qué criterios determinan por dónde pasará el tranvía?
Antes de realizar el recorrido hay unos informes técnicos que te aconsejan qué será lo mejor para la ciudad. Con esto se acaba eligiendo el sistema más idóneo. Por ejemplo, dependiendo de la topología de la ciudad (Zaragoza es radial, tiene un núcleo central y a partir de ahí se expande), hace falta un tipo de transporte u otro. En cualquier caso, el Ayuntamiento decide lo mejor, de acuerdo con los representantes elegidos por los ciudadanos. Cuando ya se ha elegido el sistema de movilidad urbana, hay que decidir qué zonas se cubren: norte-sur, este-oeste. Hay que tener en cuenta, a parte de la población, la distribución de los grandes centros receptores de la población: instalaciones deportivas, instalaciones hospitalarias, instalaciones comerciales, centros de enseñanza, etc. En Zaragoza, la línea norte-sur alineaba todas estas circunstancias, y el trazado responde a esta cuestión.
¿Hubiera sido mejor la opción de un tranvía soterrado?
Si fuera soterrado habría que ir para que sea rentable a unos 45 kilómetros por hora, atravesaría la ciudad muy rápido, en tres paradas ya estaría el recorrido y hacer que vaya a 20 kilómetros por hora como el tranvía es tirar el dinero. Hay que tener en cuenta que aunque Zaragoza sea una de las ciudades más grandes de España, el núcleo, el casco urbano es pequeño, de norte a sur prácticamente hay 8 kilómetros. Por tanto es mejor tener sistemas de transporte con más paradas porque la ciudad de Zaragoza está muy densamente poblada. Si fuera soterrado habría problemas ya que por Zaragoza pasan tres ríos y un canal. La mejor opción sin duda por la superficie era el tranvía.
¿Ve necesaria la línea 2 del tranvía?
Creo que no tiene sentido realizar una línea de tranvía sola, única y aislada. El tranvía empieza a ser mucho más competitivo y rentable cuando aparecen más combinaciones posibles de líneas.
Se ha demostrado que la línea de tranvía es una de las más rentables de España y posiblemente de Europa. La rentabilidad se basa en la inversión realizada y en el número de viajeros que tiene la línea, que en el caso de Zaragoza es uno de los más altos de Europa.
No debemos pensar solo en la amortización, sino también en los beneficios que me trae el establecimiento de la infraestructura. El tranvía ha traído una mejora de la conexión de los diferentes centros productivos del país y ha incrementado el nivel de accesibilidad de las grandes ciudades lo que lleva a un crecimiento económico.
Entonces el tranvía ha sido beneficioso para la ciudad pero, ¿ha podido perjudicarla en algo?
Cualquier infraestructura de transporte que se lleva a cabo en un entorno con demanda de movilidad es buena. Lo malo es que se quitaron líneas de autobús al introducir el tranvía y hubo quejas por parte de la ciudadanía.
Según Heraldo de Aragón ha habido 80 accidentes desde que se puso en marcha en 2011…
Hay que tener en cuenta que el tranvía atraviesa por medio la ciudad y que es un entorno en el que la vía no está separada de lo que sería la zona vía andante. Esto hace que haya un riesgo, más que si hubiera un carril por donde solo fuera el tranvía apartado.
Los percances, accidentes e incidentes, se pueden evitar con más campañas de concienciación. También hay avances tecnológicos que se pueden ir incorporando poco a poco como los propios vehículos que pueden llevar sistemas de detección de viandantes, que provocan una frenada repentina.
¿Considera que la calidad del servicio es buena? Muchos pasajeros demandan más frecuencia.
Es inevitable que cuando vas a un sitio muy concurrido o pasas por la zona centro de la ciudad el tranvía vaya lleno, pero 10 paradas más adelante va a ir vacío. Si se pusiera alguna solución a esto como por ejemplo un tren más largo, en los barrios a los que no va tanta gente y el tranvía va vacío estaríamos siendo menos eficientes porque necesitaríamos más energía y habría menos gente. Si pusiéramos más frecuencias pasaría lo mismo, habría más coste pero en las zonas de menos población sería menos eficiente. Es decir, que por un lado realmente se sacrifica la comodidad en la zona centro en determinadas horas punta para tener por otro lado un servicio eficiente.
MAPA DE LOS ACCIDENTES DEL TRANVÍA DESDE 2011
En el siguiente gráfico se puede ampliar el mapa y consultar los, al menos, 80 accidentes que ha registrado el tranvía de Zaragoza. Los autores del especial periodístico se han basado en las estadísticas de los medios de comunicación locales, realizando un recuento hemerográfico de las noticias publicadas sobre cada accidente, ya que, pese a las peticiones de información oficial, Tranvías de Zaragoza solo les remitía a su página web. Usted podrá consultar el día, el lugar y la información que al respecto se difundió en la fecha. Las zonas del Actur y del centro de la ciudad son las que más se han visto afectadas por los accidentes.
- Icono azul: las paradas existentes actualmente.
- Icono verde: nadie ha sufrido daños.
- Icono amarillo: accidente leve.
- Icono naranja: accidente grave.
- Icono negro: fallecimiento a causa del accidente.
- Línea azul marina: ACADEMIA GENERAL MILITAR-MAGO DE OZ.
- Línea morada: MAGO DE OZ- ACADEMIA GENERAL MILITAR
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